Inwestycje.pl
  • Giełda
  • Gospodarka
  • Biznes
  • Nieruchomości
  • Waluty
  • Gaming
  • Prawo
  • Więcej
    • Startupy
    • Crowdfunding
    • Finanse osobiste
Brak wyników
Zobacz wszystkie wyniki
  • Giełda
  • Gospodarka
  • Biznes
  • Nieruchomości
  • Waluty
  • Gaming
  • Prawo
  • Więcej
    • Startupy
    • Crowdfunding
    • Finanse osobiste
Brak wyników
Zobacz wszystkie wyniki
Inwestycje.pl
Brak wyników
Zobacz wszystkie wyniki
Strona Główna Biznes

TLP zaskarżył pakiet mobilności do TSUE

Dodane przez Bartłomiej Supernak
27 października 2020
w dziale Biznes
0
biznes
0
SHARES
Share on FacebookShare on Twitter

Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) złożył skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE (TSUE) przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Europejskiej na część regulacji dotyczących tzw. Pakietu Mobilności, które – w ocenie związku – ograniczają konkurencję na unijnym rynku przewozowym, poinformował prezes Maciej Wroński.

„Zdecydowaliśmy się złożyć skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Europy z wnioskiem o stwierdzenie nieważności regulacji. [Wcześniej] wykorzystaliśmy wszystkie możliwości polityczne i eksperckie. Szanse, że skarga w ogóle zostanie przyjęta są na poziomie 40-45%, niemniej jednak spróbowaliśmy” – powiedział Wroński podczas wideokonferencji.

Poinformował, że podobną skargę złożył rząd Węgier oraz – według nieoficjalnych informacji Związku – rządy Polski, Litwy i Bułgarii.

Prawnik i ekonomista współpracujący z TLP przy przygotowaniu wniosku Artur Nowak-Far zwrócił uwagę, że najważniejszym argumentem motywującym skargę jest naruszenie zasady proporcjonalności przewidzianych w pakiecie środków ochrony pracowników w stosunku do wyznaczonego celu.

„Środki służą raczej do tego, by zniechęcić przewoźników z państw peryferyjnych [w tym Polski]” – ocenił Nowak-Far.

Związek zaskarżył zarówno część przepisów z pakietu, które weszły w życie w sierpniu br. jak i całe rozporządzenie dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika mające obowiązywać od lutego 2022 r. i inne przyszłe regulacje.

W szczegółach, Związek skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu, w której wniósł o stwierdzenie nieważności wchodzących w skład tzw. Pakietu Mobilności I następujących aktów prawnych opublikowanych w Dzienniku Urzędowym L 249 z 31 lipca 2020 r.:

  • Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym;
  • Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.

Pierwszy z wymienionych aktów prawnych zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, prowadzając m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4 dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.

W przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały – i to, zdaniem Związku, rażąco – zasady proporcjonalności, zasady pewności prawa, a także postanowienia art. 26 ust. 1 TFUE. Instytucje UE nie spełniły warunku przyjmowania środków w celu ustanowienia lub zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego UE zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Traktatów. Naszym zdaniem naruszyły także art. 11 TFUE, który wymaga, by przy ustaleniu i realizacji polityk i działań Unii, brano pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego, ocenił Nowak-Far.

Podobne zarzuty dotyczą drugiego z tych aktów prawnych, dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa w sposób rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.

Przykładem może być tutaj dwóch kierowców wykonujących przewóz pasażerów na tej samej trasie Warszawa-Rzym takim samym pojazdem i w tych samych godzinach. Jeden z nich zatrzyma się dwa razy na trasie w celu wysadzenia lub zabrania pasażerów w państwie tranzytowym i jego praca objęta będzie przepisami o delegowaniu. Drugi zatrzyma się tylko raz, a wtedy jego wynagrodzenie podlegać będzie wyłącznie regulacjom krajowym. W tym stanie rzeczy pracownik, którego interesy socjalne ma rzekomo zabezpieczać przyjęte przez Unię Europejską nowe prawo, nie będzie w stanie zrozumieć, dlaczego wysokość jego wynagrodzenia ma zależeć tylko i wyłącznie od tego, ile razy i gdzie zatrzymał się w celu załadunku/rozładunku przewożonych towarów lub zabrania pasażerów, skoro co do zasady wykonuje taką samą pracę, co jego kolega, wyjaśniono.

Zdaniem Wrońskiego, ta dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.

TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.

Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. Według Związku, nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych. Jego zdaniem, przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa.

Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach. W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku.

„Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1000 euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak aby w sposób naturalny część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami?” – komentuje TLP.

TLP w swojej skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne, które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech), zaś – w podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji – w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE, w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech, zakończono w komunikacie.

Źródło: ISBnews

Tagi: TLPTSUE
Poprzedni post

84% polskich medtechów chce wejść na zagraniczne rynki w ciągu roku

Następny post

Ruszyła kampania społeczno-edukacyjna elektromobilni

biznes

Rafako: Ewa Porzucek odwołana, Maciej Stańczuk oddelegowany do zarządu

Lotos

Krzysztof Nowicki został powołany na wiceprezesa zarządu Grupy Lotos

cyberbezpieczeństwo

Huawei: Nowy projekt ustawy o KSC nadal nie uwzględnia uwag z rynku

Budimex

Oferta Budimeksu za 69,9 mln zł netto wybrana na część obwodnicy Warzymic

droga

PUT Intercor złożył najtańszą ofertę na odcinek A2 za 528,9 mln zł

Wizz Air

Wizz Air uruchomi latem 7 nowych tras z Polski do Grecji, Chorwacji i Bułgarii

Dodaj komentarz Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Pomóż ratować życie

Najnowsze

biznes

Rafako: Ewa Porzucek odwołana, Maciej Stańczuk oddelegowany do zarządu

WIG

Indeks WIG20 spadł o 0,04% na zamknięciu w piątek

płatność

Spadek sprzedaży detalicznej może przekroczyć 2% r/r w styczniu

Lotos

Krzysztof Nowicki został powołany na wiceprezesa zarządu Grupy Lotos

cyberbezpieczeństwo

Huawei: Nowy projekt ustawy o KSC nadal nie uwzględnia uwag z rynku

USA

Wskaźnik PMI dla usług USA wzrósł do 57,5 pkt w I wg wstępnych danych

USA

Wskaźnik PMI dla przemysłu USA wzrósł do 59,1 pkt w I wg wstępnych danych

pieniądze

MFPR proponuje dla Dolnego Śląska 1,42 mld euro z Fund. Transform. i Spójności

© 2020 inwestycje.pl

Brak wyników
Zobacz wszystkie wyniki
  • Giełda
  • Gospodarka
  • Biznes
  • Nieruchomości
  • Waluty
  • Gaming
  • Prawo
  • Więcej
    • Startupy
    • Crowdfunding
    • Finanse osobiste

© 2020 inwestycje.pl