Blokada Cieśniny Ormuz trwa od 28 lutego 2026 roku i na 5 maja nadal nie widać trwałego powrotu do normalnego ruchu. Reuters podał 4 maja, powołując się na dane MarineTraffic, że przez cieśninę przepłynął wtedy tylko 1 tankowiec oraz kilka statków cargo, co pokazuje, że żegluga pozostaje w praktyce sparaliżowana. Z kolei ostatni szeroko dostępny szacunek baryłkowy IEA wskazywał, że na początku kwietnia przepływ przez Ormuz wynosił około 3,8 mln baryłek dziennie wobec ponad 20 mln baryłek dziennie przed wojną. To oznacza, że nawet jeśli ruch nie spadł już do zera, to nadal pozostaje daleko poniżej normy.
W rezultacie paraliżu żeglugi Europa nie stoi jeszcze pod ścianą w sensie natychmiastowego wyczerpania zapasów, ale rynek coraz mocniej pokazuje, że problem przesuwa się z poziomu samej ropy na poziom konkretnych paliw, przede wszystkim diesla i paliwa lotniczego. To ważne rozróżnienie, bo formalny bufor liczony w dniach importu nie oznacza, że każdy segment rynku ma równie dużo czasu.
Zapas ogółem to nie to samo co paliwo przy dystrybutorze
Unijne przepisy wymagają, by państwa członkowskie utrzymywały awaryjne zapasy ropy i produktów naftowych odpowiadające co najmniej 90 dniom importu netto albo 61 dniom konsumpcji, w zależności od tego, który próg jest wyższy. To daje Europie systemowy bufor liczony raczej w miesiącach niż w dniach. Jednocześnie Komisja Europejska podkreśliła 30 kwietnia 2026 r., że choć w UE nie ma jeszcze niedoborów paliw, to komercyjne zapasy maleją, a jeśli blokada Ormuz potrwa dłużej niż do końca maja, Unia powinna przygotować się na realne konsekwencje.
To może oznaczać, że odpowiedź na pytanie o czas jest dziś dwuwarstwowa. W ujęciu strategicznym Europa ma jeszcze relatywnie duży zapas bezpieczeństwa. W ujęciu operacyjnym okno komfortu wyraźnie się kurczy, bo nie każde paliwo można łatwo zastąpić, a logistyka dostaw z USA, Afryki Zachodniej czy Azji nie odbudowuje podaży w tempie, w jakim wcześniej robił to Bliski Wschód.
Europa ma jeszcze kilka tygodni, a czerwiec wygląda coraz bardziej newralgicznie
Najbardziej napięta sytuacja wydaje się dotyczyć paliwa lotniczego i to właśnie tam rynek może najwcześniej pokazać, jak działa mechanizm przechodzenia od drogiego surowca do fizycznego niedoboru produktu. Reuters podał 21 kwietnia 2026 r., że UE importuje około 30-40 proc. paliwa lotniczego, a mniej więcej połowa tego wolumenu pochodziła z Bliskiego Wschodu. Tego samego dnia unijny komisarz ds. transportu mówił, że nie ma jeszcze niedoborów, ale długotrwała blokada byłaby dla Europy katastrofalna, a IEA ostrzegała, że fizyczne braki mogą zacząć być widoczne już od czerwca.
To przesuwa punkt ciężkości. Pytanie nie brzmi już, czy Europie skończy się cała ropa w maju. Bardziej prawdopodobne wydaje się to, że jeszcze wcześniej najbardziej wrażliwe segmenty rynku zaczną wymuszać priorytetyzację dostaw, ograniczenia popytu albo punktowe interwencje ze strony państw. Komisja Europejska 30 kwietnia wprost zaznaczyła, że głównym obszarem uwagi pozostaje paliwo lotnicze, a eksperci uznali, że jeśli sytuacja potrwa dłużej niż do końca maja, potrzebne może być uwolnienie części zapasów wraz z działaniami po stronie popytu, czyli jego ograniczanie.
Świat nadal ma bufor, ale to bufor na szok, nie na długą blokadę
Na poziomie globalnym sytuacja też nie wygląda jak natychmiastowe odcięcie od paliw, ale coraz trudniej mówić o trwałym komforcie. IEA podała 11 marca 2026 r., że jej państwa członkowskie dysponują ponad 1,2 mld baryłek zapasów awaryjnych oraz dodatkowymi 600 mln baryłek zapasów przemysłowych utrzymywanych z obowiązku regulacyjnego. Tego samego dnia uzgodniono uwolnienie 400 mln baryłek, czyli największą taką operację w historii.
Problem polega na tym, że ta skala tylko kupuje czas. Reuters cytował 29 kwietnia analityków Citi, według których rynek utracił już dostęp do około 500 mln baryłek produkcji ropy i paliw, a same uwolnienia rezerw oraz schodzenie na zapasach nie wystarczają, by trwale zakryć ubytek podaży rzędu 15 mln baryłek dziennie. Z czysto arytmetycznego punktu widzenia 400 mln baryłek odpowiada około 27 dniom takiej luki. Nawet cały bufor 1,8 mld baryłek wyglądałby na papierze na około 120 dni, ale to byłby skrajnie uproszczony rachunek, bo nie wszystkie zapasy są dostępne od razu, nie wszystkie są tym właściwym paliwem i nie wszystkie da się szybko dostarczyć tam, gdzie pojawia się niedobór.
Ile mamy jeszcze czasu?
Europie prawdopodobnie nie grozi całkowite wyczerpanie zapasów paliw w najbliższych dniach, ale rynek wchodzi w fazę, w której od końca maja do czerwca może pojawić się twardy test dla najbardziej wrażliwych produktów. W skali świata zapasy strategiczne nadal amortyzują szok, lecz przy utrzymaniu blokady Ormuz ich rola coraz bardziej sprowadza się do odsuwania momentu krytycznego, a nie do rozwiązania problemu.
Jak wygląda czarny scenariusz? Najpierw napięcie na rynku paliw może uderzać w paliwo lotnicze i diesla, potem w marże rafineryjne i logistykę, a dopiero później w szerzej rozumianą dostępność paliw dla gospodarki. Kluczowym barometrem na drugą połowę maja pozostanie to, czy Komisja Europejska i państwa członkowskie przejdą od monitorowania sytuacji do skoordynowanego uruchamiania zapasów i działań ograniczających popyt. Takie działania są powszechne w Azji, gdzie robi się wszystko, aby zmniejszyć zużycie paliw, zaś w Europie się je dotuje, podbijając popyt.
Źródło: Daniel Kostecki / Analityk Rynków Finansowych, CMC Markets Polska
