Nowa mobilność miejska nie stanowi konkurencji, a pożądane przez użytkowników uzupełnienie transportu publicznego, a funkcjonuje ona tym efektywniej, im bardziej jest zintegrowana z miejskim systemem transportowym, wynika z wypowiedzi ekspertów wchodzących w skład Komitetu Nowej Mobilności Miejskiej, który odbył się podczas Kongresu Nowej Mobilności (KNM) w Łodzi.
„Kiedy 13 lat temu rozpoczynaliśmy rozmowy z miastami na temat uruchomienia systemów roweru miejskiego, myślenie samorządów było takie, że rowery służą głównie do rekreacji. Po latach podejście jest już zupełnie inne. Mamy inną sytuację niż carsharing czy hulajnogi, bo opieramy się na ścisłej współpracy z samorządami, działamy na podstawie przetargów i konkretnych zadań do wykonania, a same miasta mają wpływ na lokalizacje stacji i współdecydują o tym jak uzupełnić tę pierwszą i ostatnią milę w miejskim systemie transportowym” – powiedział dyrektor rozwoju systemów rowerowych w Nextbike Polska Jakub Giza podczas obrad Komitetu Nowej Mobilności Miejskiej, który odbył się w ramach Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi.
W ocenie koordynatora Komitetu Nowej Mobilności Miejskiej Alberta Kani z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), najważniejsza dla rozwoju tego obszaru jest współpraca z samorządami i to udało się osiągnąć.
„Ważne jest mieć definicję pojazdu współdzielonego, bo to pomoże samorządom zaprogramować tkankę miejską, także w odniesieniu do rowerów czy hulajnóg” – powiedziała dyrektor departamentu koordynacji projektów transportowych w Urzędzie Miasta Wrocławia Anna Badeńska.
Z kolei Konrad Karpiński z firmy Traficar podkreślił, że firmy carsharingowe działają dziś niezależnie od miasta i przepisów centralnych, a sam carsharing jest nieskodyfikowany i nie ma żadnych preferencji z których mógłby korzystać.
„Nie potrzebujemy dofinansowania, ale brakuje nam możliwości skorzystania np. z miejsc parkingowych dla pojazdów współdzielonych, możliwości korzystania z buspasów czy wjazdu do określonych stref miejskich, do których mogą wjeżdżać na przykład taksówki. Wówczas byłoby to fajne uzupełnienie transportowej tkanki miejskiej” – ocenił.
Jego zdaniem, brakuje w tym zakresie ogólnopolskich standardów, a te przywileje, które udało się uzyskać w poszczególnych miastach, mają charakter indywidualnie wynegocjowanych i punktowo wprowadzanych rozwiązań.
Dyrektor ds. polityki publicznej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej w firmie Bolt Magdalena Mazur zastrzegła, że zarówno firmy działające w obszarze nowej mobilności miejskiej, jak i samorządy, musiały się nauczyć współpracy.
„Wiele zależy od tego, na ile jesteśmy do takiej współpracy przygotowani. Nauczyliśmy się, że najlepiej przyjść do miasta z gotową listą tematów do rozwiązania. Dzisiaj ta współpraca wygląda różnie, ale generalnie miasta są coraz bardziej otwarte, a na ponad 100 miast, w których jesteśmy obecni, tylko jedno miasto nie chciało z nami współpracować, co zresztą wynikało z tego, że miało wcześniej bardzo złe doświadczenia z innym operatorem” – powiedziała.
Według niej, Bolt chętnie dzieli się z miastami posiadanymi danymi dotyczącymi przejazdów hulajnóg i są już takie samorządy, które realnie wykorzystują te dane przy wyznaczaniu punktów postojowych dla pojazdów mikromobilności.
„Nowa mobilność miejska to nie konkurencja, a uzupełnienie transportu publicznego, a z badań wynika, że użytkownicy najchętniej korzystają z rowerów miejskich” – dodał Kania.
Jak podkreślił Giza, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) uczyniła rower miejski pełnoprawnym środkiem transportu, piątym po pociągu, autobusie, tramwaju i trolejbusie.
„To nie tylko największy w Polsce system rowerów miejskich, działający w 31 miejscowościach, ale też stał się integralną częścią systemu transportowego, bo dla użytkowników posiadających minimum dobowy bilet GZM, pierwsza godzina korzystania z roweru miejskiego jest darmowa” – wyjaśnił.
Zaznaczył jednocześnie, że nie wszystkie miasta podchodzą do tego w taki sam sposób, niektóre stawiają na to, żeby pewien okres korzystania z roweru był darmowy (np. pierwsze 20 minut w Warszawie).
„Mamy umowy z miastami, więc mamy ten luksus, że stacje rowerów miejskich mogą powstawać nie tylko w centrum, ale również na osiedlach, gdzie hulajnoga będzie wypożyczana znacznie rzadziej. Samorząd zdaje sobie sprawę z tego, że wprowadzenie w takiej lokalizacji roweru miejskiego jest i tak dużo tańsze niż dociągnięcie tam np. linii autobusowej” – wskazał Giza.
Według niego, rowery miejskie są dobrym przykładem na to, że im ściślejsza jest współpraca z miastem, tym efektywniej ta usługa może działać.
„Mamy świadomość, że transport zbiorowy w miastach jest zawsze najważniejszy, ale z naszych doświadczeń wynika, że im lepiej jest on zorganizowany, tym lepiej działa w danym mieście usługa carsharingu” – dodał Karpiński.
Mazur podkreśliła, że aby przekonać ludzi, żeby nie mieli tak silnej potrzeby posiadania własnego samochodu, należy dać im alternatywy, a także ciągłość i pewność tych alternatywnych rozwiązań.
„Do tego konieczne są odpowiednie warunki regulacyjne, a także spójne zasady obowiązujące w różnych miastach i jak najszersze spojrzenie na zjawisko mobilności współdzielonej” – powiedziała.
„Chodzi o to, żeby mobilność miejska była jak najbardziej użyteczna, żeby łatwo dała się włączyć w plan podróży. Coraz ściślejsza współpraca podmiotów obecnych na tym rynku to naturalny kierunek rozwoju, oczekiwany przez użytkowników” – podsumował Giza.
Źródło: ISBnews
