Przyjęty bez poprawek przez Parlament Europejski (PE) Pakiet Mobilności jest szkodliwy dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki Unii Europejskiej (UE) po okresie pandemii, ocenia minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Parlament poparł zmiany dotyczące sektora transportowego pomimo apelu państw Europy Środkowo-Wschodniej, państw bałtyckich oraz Malty i Cypru.
„Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu Pakietu Mobilności I bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE po okresie pandemii” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, cytowany w komunikacie.
Podkreślił, że „ubolewa, że ze zdrowym rozsądkiem, dbałością o klimat i sprawne funkcjonowanie transportu wygrał protekcjonizm i chęć wykluczenia niektórych podmiotów z jednolitego rynku UE”.
Zwrócił jednak uwagę, że dzięki postawie Polski udało się złagodzić niektóre zapisy.
Polska wraz z innymi państwami like-minded (Bułgarią, Cyprem, Estonią, Węgrami, Łotwą, Litwą, Maltą i Rumunią) zabiegała o opracowanie bardziej równoważonych przepisów dot. transportu drogowego od wielu miesięcy.
„Walka o zrównoważone przepisy regulujące przyszłe funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego toczyła się na forum UE do samego końca. W piśmie z 29 czerwca 2020 r. skierowanym do posłów przed sesją plenarną Parlamentu Europejskiego ministrowie ds. europejskich i ds. transportu 9 państw like-minded podkreślili, że praktyczna niezdolność do stosowania przepisów proponowanych w […] części rynkowej i socjalnej Pakietu Mobilności I wykluczy niektóre państwa członkowskie z jednolitego rynku UE i nałoży na inne państwa znaczne i nieproporcjonalne bariery” – zaznaczyło Ministerstwo Infrastruktury w komunikacie.
Z konsultacji prowadzonych przez resort infrastruktury z sektorem transportu drogowego wynikło, że szereg proponowanych rozwiązań będzie mieć skrajnie negatywny wpływ na pozycję polskich firm na rynku unijnym. Będzie także szkodliwe dla środowiska i niezgodne z założeniami europejskiego Zielonego Ładu.
Z analizy przygotowanej przez naukowców z polskiego Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że zgoda na obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby co najmniej co 8 tygodni i restrykcje nałożone na kabotaż będą oznaczały emisję dodatkowych 3 mln ton CO2 rocznie w całej UE.
W wyniku działań podejmowanych przez Polskę i inne państwa like-minded Komisja Europejska zapowiedziała przygotowanie oceny skutków tej regulacji (w tym m.in. obowiązkowy powrót pojazdu do państwa członkowskiego siedziby co 8 tygodni oraz ograniczenia nałożone na działalność w zakresie transportu kombinowanego). Komisja zapowiedziała także uwzględnienie w swojej ocenie wpływu pandemii COVID-19 na sektor transportu drogowego.
MI przypomina, że dzięki aktywności Polski i państw like-minded udało się złagodzić niektóre z najbardziej restrykcyjnych przepisów i ukształtować bardziej korzystne rozwiązania. Wprowadzono m.in. wyłączenie kierowców z przepisów dotyczących 12-miesięcznego limitu okresu delegowania, przyjęto także uproszczony i zharmonizowany katalog obowiązków administracyjnych, który wyeliminuje najbardziej uciążliwe rozwiązania przewidziane w ustawodawstwach niektórych państw członkowskich.
„Negatywnie należy ocenić dyskryminujące rozwiązania zakładające podział operacji na objęte delegowaniem (cross-trade i kabotaż) i wyłączone spod przepisów delegowania (bilateralne i tranzyt), obligatoryjny powrót pojazdu do państwa siedziby (co najmniej co 8 tygodni) i wprowadzenie restrykcji na wykonywanie operacji cross-trade i kabotażu (np. pod postacią okresu karencji)” – zaznaczono w komunikacie.
Za niekorzystne MI uznaje także niezapewnienie kierowcom swobody w zakresie wyboru miejsca powrotu, gdzie będą mogli odebrać odpoczynek, a także zakaz odbioru regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojazdach bez rozwiązania problemu braku właściwej infrastruktury w UE. A także brak zapewnienia wyrównanych zasad konkurencji na linii przewoźnicy UE – przewoźnicy z krajów trzecich (którzy nie będą podlegać przepisom UE).
Adamczyk zaznaczył, że Polska prowadzi analizy konkretnych przesłanek, zarówno merytorycznych, jak i proceduralnych, które mogą stanowić przedmiot skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE.
„Nie może być zgody z naszej strony na przyjmowanie rozwiązań sprzecznych z traktatowymi swobodami. Z prowadzonych rozmów wynika, że również inne państwa zamierzają zaskarżyć kontrowersyjne przepisy, które są niezgodne ze swobodą świadczenia usług, jednolitym rynkiem UE i polityką klimatyczną UE” – powiedział Adamczyk.
Głosowanie nad pakietem odbyło się w Parlamencie Europejskim w środę wieczorem, ale ze względu na możliwość głosowania korespondencyjnego wyniki podano w czwartek. Zgodnie z nowymi regulacjami, przyjętymi przez Parlament, zmienione zostaną zasady delegowania kierowców, czas prowadzenia pojazdu i okresy odpoczynku oraz przepisy kabotażowe (tj. transport towarów wykonywany tymczasowo przez przewoźników niebędących rezydentami w przyjmującym państwie członkowskim).
Firmy będą musiały zorganizować swoje rozkłady jazdy, aby kierowcy w międzynarodowym transporcie towarowym mogli wracać do domu w regularnych odstępach czasu (co trzy lub cztery tygodnie w zależności od harmonogramu pracy). Nowe zapisy regulują także miejsce cotygodniowego odpoczynku kierowcy – nie można go spędzać w kabinie ciężarówki.
Istniejące limity kabotażu pozostają takie same (trzy operacje w ciągu siedmiu dni). Musi jednak upłynąć cztery dni, zanim będzie można wykonać więcej operacji kabotażowych przy użyciu tego samego pojazdu.
Przedsiębiorstwa transportu drogowego musiałyby prowadzić znaczną część swojej działalności w państwie członkowskim UE, w którym są zarejestrowane. Zgodnie z nowymi rozwiązaniami ciężarówki mają wracać do centrum operacyjnego firmy co osiem tygodni.
Korzystanie z lekkich samochodów dostawczych o masie powyżej 2,5 tony ma również podlegać normom UE dla przewoźników, w tym wyposażania samochodów dostawczych w tachograf.
Zasady delegowania kierowców będą miały zastosowanie do kabotażu i operacji transportu międzynarodowego, z wyłączeniem tranzytu, operacji dwustronnych i operacji dwustronnych z jednym dodatkowym załadunkiem lub rozładunkiem dla każdego kierunku.
Przyjęte zasady wejdą w życie po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym UE w nadchodzących tygodniach.
Źródło: ISBnews
